Производство фанеры. Часть 2

Одним из наиболее значимых направлений использования фанеры в первой половине XX века было авиастроение. Благодаря уникальному сочетанию прочности и малого веса фанера стала ключевым материалом, позволившим инженерам создавать принципиально новые типы самолетных конструкций. Уже в 1910-х годах новаторские разработки привели к появлению монококового фюзеляжа – конструкции, где фанерная оболочка сама по себе являлась несущим элементом, сохраняя форму благодаря внутренним поперечным перегородкам. Такой подход существенно облегчал вес самолета и улучшал аэродинамику, позволяя создавать более скоростные машины.

Первым, кто успешно применил фанерный монококовый фюзеляж в авиации, был француз Луи Бешеро. В 1911 году он создал гоночный моноплан Deperdussin, фюзеляж которого полностью состоял из формованной фанеры. Успех конструкции был настолько впечатляющим, что в 1913 году появился знаменитый истребитель SPAD-Deperdussin. Его фанерный корпус был настолько легким, что один человек мог без труда переносить его вручную.

Опыт французских авиаконструкторов быстро переняли и другие страны. Во время Первой мировой войны фанерные монококи использовались при создании наиболее скоростных и маневренных боевых самолетов, таких как французский истребитель Bleriot-SPAD и немецкий Albatross D-III. Эти машины стали образцом аэродинамической эффективности благодаря легкости фанерной обшивки.

В СССР, столкнувшемся в 1930-х годах с острым дефицитом алюминия, фанера стала настоящим спасением для авиастроения. Советские инженеры активно экспериментировали с фанерой, стремясь использовать ее как основной материал конструкций легких самолетов. Так, в 1928 году студенты Ленинградского института инженеров путей сообщения под руководством В.Ф. Рентеля построили экспериментальный самолет, почти целиком сконструированный из фанеры. Эта машина получила название «Фанера-2» и даже использовалась на местных воздушных линиях Аэрофлота, в условиях сурового климата Арктики и Дальнего Востока, показав высокую практичность и надежность.

Настоящий звездный час фанеры в авиации наступил во время Второй мировой войны. Одной из самых удачных конструкций того периода был британский многоцелевой самолет De Havilland Mosquito (DH-98), имевший полностью фанерный фюзеляж-монокок. Несмотря на слабое вооружение и относительно небольшую мощность двигателей, «Москито» отличался выдающейся скоростью и маневренностью, превосходя по этим показателям даже истребители противника. Любопытно, что первоначально британское министерство авиации отвергло этот проект, предпочитая цельнометаллические конструкции, но компания De Havilland доказала практическую эффективность фанеры, создав самолет, который производился массово, с привлечением рабочих мебельных и деревообрабатывающих фабрик Канады, Великобритании и Австралии.

^{Британский многоцелевой бомбардировщик}

Абсолютным рекордсменом среди фанерных самолетов стала гигантская летающая лодка Hughes H-4 Hercules, созданная в США под руководством эксцентричного миллиардера и авиаконструктора Говарда Хьюза. Несмотря на прозвище «Spruce Goose» («Еловый гусь»), H-4 была почти полностью выполнена из березовой фанеры, формованной и склеенной под давлением. Этот самолет, взлетевший в 1947 году, имел феноменальные размеры – размах его крыльев составлял 98 м, что было абсолютным рекордом среди воздушных судов вплоть до XXI века.

В начале XX века фанера была популярна не только в авиастроении, но и в автомобилестроении. Производители активно экспериментировали с фанерой для создания кузовов автомобилей, колясок и фургонов, особенно там, где ценились легкость и дешевизна производства. Одним из наиболее ярких примеров был роскошный французский гоночный автомобиль Hispano Suiza H6C Tulipwood 1924 года выпуска, кузов которого был выполнен французской авиастроительной компанией Nieuport с применением авиационной фанеры толщиной всего 3 мм. Благодаря фанерной оболочке автомобиль имел удивительно малый вес и выдающиеся аэродинамические характеристики.

Однако еще более массово фанеру применяли при изготовлении бюджетных автомобилей. Например, немецкая фирма DKW успешно производила кузова семейных машин из формованной фанеры. Чтобы доказать надежность таких кузовов, компания демонстрировала их прочность, публикуя фотографии сотрудников, стоящих на крыше автомобиля. После Второй мировой войны немало подобных автомобилей оказалось и в СССР, где DKW стали шутливо расшифровывать как «дерево, клей и вода».

Тем не менее у фанеры был серьезный недостаток – используемые в то время животные и казеиновые клеи не обладали достаточной влагостойкостью. Чтобы защитить фанерные детали от атмосферных воздействий, их приходилось многократно покрывать лаком. Но лаки быстро теряли защитные свойства, и фанерные кузова постепенно уступили место металлическим, более устойчивым к влаге и коррозии.

Ситуация кардинально изменилась в 1934 году, когда американский инженер Джеймс Невин из компании Harbor Plywood Corporation предложил применять для склеивания фанеры водостойкие альдегидные смолы. Новая фанера под маркой Weldwood оказалась устойчивой к атмосферным воздействиям, что резко расширило область ее применения. Из фанеры начали строить лодки, яхты, катера и даже десантные и торпедные катера времен Второй мировой войны.

Судостроение стало одной из ключевых отраслей, массово применявших новую фанеру. Ярким примером стали американские десантные катера LCVP компании Higgins Boat. Около 20 тысяч таких катеров, построенных из фанеры, активно применялись во время высадки в Нормандии и на Тихоокеанском театре военных действий.

• Производство фанеры.
• Производство фанеры. Часть 2
• Производство фанеры. Часть 3
  
• Производство фанеры. Часть 4
• Производство фанеры. Часть 5
• Производство фанеры. Часть 6
• Производство фанеры. Часть 7